Emissão de viagem corporativa virou assunto de conselho por dois caminhos diferentes: o regulatório e o comercial. Vale separar os dois, porque a confusão entre eles é o que gera projeto de sustentabilidade mal dimensionado.
O que a regra brasileira exige hoje
Aqui é preciso corrigir uma informação que circula bastante. A Resolução CVM 193, de outubro de 2023, trouxe para o Brasil o padrão internacional de relato de sustentabilidade do ISSB. Ela previa adoção voluntária a partir dos exercícios iniciados em 2024 e adoção obrigatória a partir de 2026.
Só que a Resolução CVM 244, de 29 de maio de 2026, revogou essa obrigatoriedade futura. Ou seja: hoje não existe exigência de que a companhia aberta publique relatório de sustentabilidade nesse padrão. O regime segue voluntário.
Confira o estado da norma antes de tomar decisão com base nela: matéria regulatória muda, e este texto reflete a situação em setembro de 2026. A interpretação para o seu caso é do jurídico e da contabilidade da empresa.
Isso não esvazia o assunto, muda quem cobra. A pressão que sobra é comercial e contratual, e essa não foi revogada por ninguém.
Onde a viagem entra na conta de emissões
Para quem reporta, voluntariamente ou por exigência de cliente, viagem a negócios não é item opcional: o GHG Protocol classifica as emissões de viagens de negócio no Escopo 3, que reúne as emissões indiretas da cadeia de valor. Quem publica inventário e omite viagens publica um inventário incompleto.
O peso das viagens no total varia muito conforme o setor. Em empresa de serviços com equipe que voa toda semana, costuma ser uma das maiores linhas do Escopo 3; em indústria pesada, some diante do processo produtivo. Não existe percentual de referência que sirva para qualquer empresa, e quem oferece um está chutando.
Como estimar a emissão de cada trecho
A emissão de um voo depende da distância, do tipo de aeronave, da classe e da ocupação. Como ordem de grandeza para planejamento:
| Trecho | Distância | Econômica | Executiva |
|---|---|---|---|
| São Paulo a Rio de Janeiro | 430 km | ~55 kg CO₂ | ~165 kg CO₂ |
| São Paulo a Brasília | 870 km | ~110 kg CO₂ | ~330 kg CO₂ |
| São Paulo a Miami | 7.600 km | ~810 kg CO₂ | ~2.430 kg CO₂ |
| São Paulo a Lisboa | 9.400 km | ~980 kg CO₂ | ~2.940 kg CO₂ |
Estimativas pelo modelo do ICAO Carbon Emissions Calculator, para planejamento e não para inventário auditável. A classe executiva pesa mais porque o assento ocupa mais espaço na aeronave, e a proporção usada aqui é aproximada.
Repare no que a tabela mostra sem precisar de discurso: a decisão de classe pesa mais na emissão do que boa parte das iniciativas de compensação, e um único trecho intercontinental supera vários meses de ponte aérea.
O que realmente muda o número
Cinco decisões mexem no resultado, em ordem aproximada de efeito:
- Não fazer a viagem. Parece óbvio e é o item que mais reduz. A política pode definir para quais reuniões a chamada remota é a primeira opção, sem transformar isso em proibição.
- Voo direto em vez de conexão. Decolagem e pouso concentram boa parte do consumo, então a conexão adiciona emissão além da distância extra.
- Classe da passagem. É a variável de maior efeito individual por trecho, e costuma ser a mais difícil de mexer politicamente.
- Modal alternativo em trecho curto. Onde existe alternativa terrestre viável, ela muda a ordem de grandeza da emissão do deslocamento.
- Consolidação de viagens. Agrupar pessoas e propósitos na mesma ida reduz o número de trechos, e é onde a gestão centralizada enxerga oportunidade que o solicitante isolado não vê.
Frota também entra, com ressalva. Aeronaves de geração mais recente consomem menos por passageiro que as antigas, e dá para usar isso como critério de desempate na reserva. O ganho é real, mas é menor do que qualquer um dos cinco itens acima.
Compensação: o que é e o que não é
Compensar não é reduzir. É pagar por remoção ou por emissão evitada em outro lugar, para contrabalançar o que a operação emitiu. Serve para o que não dá para eliminar, e não substitui a redução, que é o que o relato leva a sério.
O preço da tonelada varia bastante conforme o tipo de projeto e a certificação, indo de valores baixos em projetos simples a múltiplos disso em remoção certificada de alto padrão. Como referência de mercado brasileiro, a faixa citada costuma ficar entre R$ 15 e R$ 80 por tonelada de CO₂. É ordem de grandeza, não cotação: o que define é o projeto e o selo.
Compensação barata demais costuma indicar projeto de baixa adicionalidade, ou seja, que talvez acontecesse de qualquer jeito. Se a compensação vai para relatório, o critério de certificação importa mais que o preço.
ESG como critério de escolha de fornecedor
Há um movimento que muda a conversa de lugar: empresas passaram a cobrar postura ambiental de quem as atende, e não só de si mesmas. Em viagens, isso aparece na escolha de companhia aérea, de rede hoteleira, de locadora e da própria agência.
Os três pilares aplicados ao fornecedor de viagens:
- Ambiental: o fornecedor mede as próprias emissões e consegue informar as da sua operação?
- Social: as condições de trabalho na cadeia, que em transporte e hotelaria costumam ser o ponto sensível.
- Governança: transparência contratual e capacidade de comprovar o que afirma, que é o que sustenta a resposta quando o seu cliente perguntar.
Para quem vende para grandes contas ou participa de licitação, isso deixou de ser tema de imagem. Vira requisito de qualificação, e a empresa que não consegue responder perde a etapa antes da proposta comercial.
Certificações e padrões que aparecem nessa conversa
- GHG Protocol: o padrão de inventário de emissões mais usado, e a referência para a classificação em escopos.
- ISO 14064: norma internacional para quantificação e verificação de gases de efeito estufa.
- Science Based Targets (SBTi): metas de redução validadas contra trajetórias climáticas, e não definidas por conveniência.
- CDP: plataforma global de divulgação de dados climáticos, muito usada por cadeias de fornecimento para avaliar fornecedores.
Como a BRL trata isso
A BRL atua em viagens corporativas desde 2014 e calcula a pegada das viagens a partir dos dados da própria operação, considerando rota, aeronave e distância, dentro da leitura de dados da conta. A partir desse volume apurado, é possível direcionar compensação por programas de plantio, com o registro que o relatório da empresa precisa.
A sequência importa: medir primeiro, reduzir onde dá e compensar o que sobrou. Compensar sem medir produz número bonito e inventário frágil.
Perguntas frequentes
Viagens corporativas precisam entrar no relatório de sustentabilidade?
Para quem publica inventário de emissões, sim: o GHG Protocol classifica viagens de negócio no Escopo 3, que reúne as emissões indiretas da cadeia de valor. Um inventário que omite viagens está incompleto. Sobre a obrigatoriedade de publicar o relatório em si, veja a resposta seguinte, porque a norma brasileira mudou em 2026.
A CVM obriga companhias abertas a publicar relatório de sustentabilidade?
Hoje, não. A Resolução CVM 193, de 2023, trouxe o padrão do ISSB com adoção voluntária a partir de 2024 e obrigatoriedade prevista para 2026, mas a Resolução CVM 244, de 29 de maio de 2026, revogou essa obrigatoriedade futura. O regime segue voluntário. Como matéria regulatória muda, confirme o estado da norma com o jurídico antes de decidir com base nela.
Quanto custa compensar as emissões das viagens?
A faixa de referência no mercado brasileiro costuma ficar entre R$ 15 e R$ 80 por tonelada de CO₂, variando conforme o tipo de projeto e a certificação. É ordem de grandeza, não cotação. Vale lembrar que preço muito baixo costuma sinalizar projeto de baixa adicionalidade, o que enfraquece a compensação justamente onde ela precisaria ser forte: no relatório.
O que reduz mais: trocar de companhia aérea ou mudar a política?
A política, com folga. Deixar de fazer a viagem, preferir voo direto, rever a regra de classe e consolidar deslocamentos mexem mais no número do que a escolha de fornecedor. A frota mais eficiente é um bom critério de desempate na reserva, não a alavanca principal.